Доброго всем времени суток.
Давно уже являюсь постоянным посетителем рубрики «отзывы» и к своему большому удивлению обнаружил, что на данном сайте нет отзыва о самой, пожалуй, распространенной модели седельного тягача на всем постсоветском пространстве, а именно Вольво F-12.
Спешу своим отзывом заполнить этот недостаток.
Немного о себе. Мне 31 год, занимаюсь контейнерными грузоперевозками, родился, живу и работаю в Санкт-Петербурге. С грузовыми автомобилями Вольво Ф-12 мое знакомство началось в теперь уже далеком 2006 году. С тех пор в моих руках побывало три тягача 1986,1989 и 1993 годов выпусков. Все три машины эксплуатировались как лично мной, так и моими наемными водителями. Сразу оговорюсь: данный отзыв не реклама и не попытка подороже продать свои машины (на момент написания отзыва 07/11/2012 они все благополучно проданы. Последняя машина обрела своего нового владельца в этот понедельник). Целью написания данного отзыва является обобщение моего опыта общения с данными, не побоюсь этого слова чудесными тягачами и поделиться своими знаниями с людьми, которые только встают на этот нелегкий путь.Отзыв я решил построить на сравнении двух моих последних машин Первая (далее по тексту №1) – Вольво Ф-12 1989 года выпуска (кабина низкая – «кепка»,подвеска полностью рессорная – перед и зад, двигатель – 12-ти литровый турбодизель, модель TD122 с механическим управлением, колесная формула 6х2,лентяй ссади на воздухе с возможностью принудительного подъема )
Вторая (далее по тексту №2) Вольво Ф-12 1993 года выпуска (кабина низкая – «кепка»,подвеска полностью воздушная на подушках – перед и зад, двигатель – 12-ти литровый турбодизель, модель TD123 с электронным управлением, колесная формула 4х2).
РАМА.
Как известно, рама грузовика – это его основа и скелет. В этой связи при покупке первостепенное внимание следует обратить именно на нее. Необходимо тщательно осмотреть раму на предмет трещин и следов сварки, их быть не должно. Что бы Вам не говорил продавец (типа я так много лет езжу и все ок), от покупки такой машины лучше отказаться. Также следует обратить внимание на ВИН номер, выбитый на раме в районе переднего правого амортизатора, это больное место этих машин. Далеко не все могут похвастаться полностью сохранившимся номером – залогом отсутствия проблем в ГАИ на постах и регистрационных действий в МРЭО. На своих машинах места с вин номерами я тщательно зачищал при помощи скотч-брайта (не повреждает металл, удаляет только ржавчину), грунтовал, красил и замазывал густой смазкой-синькой.
№1 имел удлиненную и усиленную раму по сравнению с №2. Визуально было видно, что металл швеллера почти в полтора раза толще и имеет ряд технологических вставок-усилителей на заклепках и болтах. Такая рама чаще встречается на трехосках, но я видел и двухосные машины с такой рамой. При моей работе (вожу морские контейнера) никаких проблем с рамами у меня не было. При желании в СПБ можно сделать полную пескоструйную обработку рамы (стоимость порядка 15-20 тыс рублей) и качественно ее загрунтовать и покрасить. В этом случае она прослужит Вам еще не один десяток лет.
КАБИНА.
Обе мои машины были «кепками», т.е. имели низкую кабину. При моем росте 183 см перемещения по кабине было возможным только ползком. Для удобства переодевания пассажирское сиденье было ампутировано. Как правило такие кабины имеют два спальника, один из которых (верхний) ,как правило, превращают в хламовник, при этом сидеть на нижнем становиться крайне не удобно. Всем рекомендую снимать верхний диван, поднимать нижний спальник при помощи ящика из досок примерно на 20 см и обшить получившуюся тумбу, чтобы скрыть доски. В итоге имеем аккуратный ящик, где можно хранить все водительское добро и заодно диван на котором удобно с ногами, спущенными на шахту попить в теплой компании горячего чайку. Шахту к слову, также рекомендую обшить кожзамом или дермантином, получается аккуратно и практично: удобно подметать и протирать влажной тряпкой.
Если Вам достанется не битая и не крашенная кабина (№2) Вы не будете знать проблем с коррозией. Родная оцинковка и краска с легкостью переносят наши питерские соляные коктейли.
Больным местом кабины являются дверцы бордачков, как правило 90% имеют распухший от коррозии нижний буртик. Мне повезло, машина № 2 не имела коррозии в принципе. Даже сколы от камней и легкие царапины не зацветали, а имели характерный цинковый серый цвет.
Также при покупке советую обратить внимание на рамку лобового стекла, на многих экземплярах она сгнивает от ржавчины и пропускает в кабину воду. Особенно часто подобные варианты встречаются на высоких кабинах GlobeTrotter, в месте где колпак крыши переходит в угол рамки лобового стекла.
Шильды с номерами(ВИН и номер двс) расположены на водительской двери внизу. Обратите внимание на их целостность и способ крепления (маленькие аккуратные заводские заклепки).
Пластик для кабины (решетки,очки,дифлекторы и т.д.) стоят не дорого и легко устанавливаются самостоятельно. Многие начинающие водители или не совсем трезвые или просто спешащие, забывают поднимать решетку радиатора перед тем, как поднять кабину, в результате чего она моментально теряет нижнюю свою часть. При опускании кабины(особенно ночью) также нужно быть очень внимательным. Рычаг КПП остается на двигателе, а не поднимается вместе с кабиной, как например на Вольво FH и его легко можно согнуть или вовсе сломать опущенной кабиной (проверено на своей шкуре в минус 25 градусов). При опускании кабины двигатель лучше заглушить, т.к. при неудачном раскладе опущенная на рычаг кабина может включить передачу и машина ,обидевшись уедет без Вас.
Также больным местом этих машин является их генератор, вернее его неудобное расположене в самом низу двигателя, под насосом ГУРа. Вся грязь и вода с дороги, а также капли АТФ с подтекающего сальника(тоже болячка,но легко меняется,без разбора насоса,да и стоит копейки) гура - все летит на многострадальный генератор. Все запчасти и сами генераторы можно без труда достать. Я поступал проще: раз в 2-3 года их тупо менял, ремонт не намного дешевле. На следующих поколениях своих грузовиков инженеры Вольво наконец-то догадались перенести генератор наверх.
ДВИГАТЕЛЬ.
Самый простой и надежный двигатель у №1 – TD 122. По возможности старайтесь найти машину именно с таким мотором. От 123 двигателя он отличается:
1)Механическим управлением ТНВД – простая система из двух металлических тяг и пружины от педали газа до ТНВД, как на старых Камазах. Однажды зимней ночью я с порожним контейнером я возвращался из Луги и у меня внезапно провалилась педаль газа, машина работала только на холостых. Задрав кабину, я увидел, что тяга и пружина с педали соскочила и потерялась. На улице дубак и ехать надо. Не долго думая, срезал в ближайших кустах ветку рябины, достал резинку из трусов и немного вязальной проволоки из бардачка и «сварганил» новую тягу и пружину. Спустя 10 минут я уже ехал в теплой кабине домой. Со 123-им двигателем такой номер не пройдет, там может сгореть реостат электронной педали газа или сгнить один из многих проводов с мозгов на ТНВД.
2) Поршневая группа у 122 двигателя также элементарна и дешева: простой шатун и поршень, все как на Камазе. 123 мотор имеет плавающий поршень с подвижной частью, где находятся компрессионные и масляные кольца. Ремонт 123 мотора по запчастям обойдется почти в два раза дороже(проверено на себе).
3) ТНВД и распылители на 122 мотор также значительно дешевле 123 собрата. Полный капремонт топливной аппаратуры 122 двигателя обойдется примерно в 60,000 руб, тогда как 123 попросит на 20-25 тыс больше(проверено на себе). Топливная хорошо сопротивляется нашей чудо-салярке. На машине 1993 года впервые делал топливную аппаратуру в 2010 году (на ТНВД стояла заводская пломба). Чтобы продлить жизнь ТНВД рекомендую подливать в топливо масло для двухтактных двигателей в пропорции 1 к 100 летом и 1 к 50 зимой. Зимнее топливо очень плохо смазывает плунжера насоса и он преждевременно выходит из строя. Канистра масла 2Т на Лукойле стоит в районе 500 рублей. Если на Вашей машине стоит сепаратор, делать это бессмысленно, масло останется в нем.
Какой бы двигатель Вы не предпочли, могу сказать одно: все они очень надежны и выполнены с огромным запасом прочности, в отличии от новых двигателей Вольво (9 и 13 литров – полное г@вно). Каждая из моих машин перевалила отметку на одометре в 3 миллиона километров и имела родной номинальный коленвал без единой риски и 3-3,5 атм давления масла на горячий двс. Все ремонты можно спокойно выполнить самому (кроме фрезировки посадочных мест под новые гильзы). Ко всем частям двигателя есть достаточно удобный доступ. Если Вам достался не убитый мотор с номинальным коленом, раз в пять лет меняйте вкладыши и кольца и будет Вам счастье. По этим двигателям в свободной продаже есть все запчасти, как оригинал так и качественный не оригинал (откровенную дешовку брать не советую, потом дороже выйдет).
Номер двигателя, а также его модификация (121,122,123) выбиты на блоке в районе сочленения головок блока первого и второго цилиндров справа по ходу движения. Еще хочется отметить, что данные двигателя имеют 6 отдельных головок, что дает возможность дешевого локального ремонта каждого котла в отдельности.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ.
На эфки ставили три типа подвесок: воздушные, рессорные и комбинированные (перед на рессорах, задний мост на воздушных подушках). У меня была полностью рессорная и полностью воздушная машины. В принципе ни одна ни другая подвеска не имеет явных недостатков или больных мест. Воздушная подвеска безусловно гораздо более комфортна, особенно это чувствуется когда движешься на незагруженном тягаче. Уровень комфорта водителя и пассажира можно сравнить с легковым автомобилем гольф-класса. Кайф, едешь нигде не трясет не стучит, жопа аж расплывается в улыбке от удовольствия. Но за кайф нужно как известно платить: на машине стоит 8 воздушных кранов вместо всего 2-х(четырехконтурный и управление прицепом) на рессорке. Три V-образные тяги, два стабилизатора поперечной устойчивости впереди и сзади и как следствие куча сайлент-блоков, которые стоят денег. Также на машине 6 подушек подвески,которые лего самостоятельно меняются без стаканов (стаканы держаться на простых шплинтах и в случае необходимости элементарно меняются )
Рессорка не имеет всех этих приблуд, так все легко, просто и как следствие дешево и сердито, знай себе шприцуй раз-два в месяц и все. Обратной стороной медали является некий дискомфорт на пустой машине. По сравнению с воздушкой на кочках можно высоко скакать и людям высокого роста даже долетать до потолка. На груженой машине разница минимальна, особенно с опущенным лентяем.
Еще хочется отметить феноменальную проходимость трехосной машины с задним расположением ленивца. При поднятом заднем мосте машина даже "головой" спокойно едет там, куда на двухоске даже не подумаешь сунуться. Дело в том, что подвесной мост в поднятом состоянии являетя естественным противовесом и давит на ведущую ось, сильнее прижимая ее к поверхности земли.
Подводя итог всему моему словоблудству хочется сказать, что Вольво Ф-12 настоящая работяга и труженица. Машина крайне неприхотлива и ремонтопригодна даже в полевых условиях с минимум знаний инструментов. К моему глубокому сожалению, таких машин больше не делают и точно уже не будут. Сейчас езжу на ее потомке Вольво FH-12.420 2002 года рождения, она больше, мощнее, гораздо комфортней и удобней, но свои первые эфки я всегда буду помнить и вспоминать как надежных подруг и помощниц, которые дали мне все в этой жизни. Ни одна из моих машин не оставляла меня мерзнуть одного на дороге, они всега, в любом состоянии довозили меня до дома и терпели все тяготы и невзгоды кризиса 2008 -2009 годов. Бывало такое, что на ремонт вообще не было денег, а они кривые с отломанными стабилизаторами и взорванными подушками, сапунящими моторами продолжали ехать и тянуть меня за уши из долговой ямы. Люди, любите свой грузовик, говорите с ним, просите его не ломаться и еще немного потерпеть и он Вас услышит и всегда довезет до дома. ВОЛЬВЕ F-12 - СЛАВА !!!!!
Всем удачи по жизни, крепкого здоровья, берегите себя и Ваших близких.
Буду очень рад, если мой отзыв кому- то поможет с выбором своего первого (или не первого) грузовика. С удовольствием отвечу на Ваши вопросы, если таковые возникнут.
